Day: October 30, 2020

Fluxul tehnologic al unei reconditionari turbo.

Post author By admin
Post date October 30, 2020
No Comments on Fluxul tehnologic al unei reconditionari turbo.

Articole

Fluxul tehnologic al unei reconditionari turbo.

Pentru ca stim ca ai vrea sa aflii exact cum si in ce conditii ne ocupam de reconditionarea unei turbosuflante, ti-am pregatit mai jos o lista cu pasii pe care ii urmam intr-un astfel de proces.

Cum se repara o turbosuflanta? Care sunt pasii ce trebuie urmati pentru a fi siguri ca turbosuflanta reconditionata va functiona la parametrii optimi?

Dupa ce turbosuflanta ajunge la noi si este preluata in vederea constatarii incepe munca propriu-zisa. Turbosuflanta trece prin procesul de demontare/desfacere, ulterior urmand sa facem o constatare a defectiunii. Printre cele mai comune probleme putem sa enumeram: ax rupt, lagare uzate, joc axial sau vertical mult prea mare, lipsa ungere, supra-incalzire, geometrie blocata, defectata, topita etc.

Dupa acesti primi pasi, stabilim impreuna cu tine, clientul, care este varianta optima pentru reconditionarea turbinei, precum si costul implicat si alte detalii necesare. In cazul in care sunt alte materiale ce necesita reparatii, precum carcasa sparta/fisurata, geometrie rupta/topita, suport rulmenti turbo fisurat/spart, putem oferi servicii de reparatie aditionale contra cost sau daca este cazul putem oferi un alt agregat compatibil fie nou , fie reconditionat.

Ce urmeaza dupa constatare?

In cazul unei reparatii de baza, carcasele se trimit la sablat, in masinile de sablat, in vederea curatarii acestore de reziduri, depuneri, pete de ulei, carbon etc.

Intre timp se lucreaza la desfacerea miezului (core-ul), adica suportul de rulmenti, ce sustine axa turbo impreuna cu rotorul compresor si rotorul turbo. Ulterior acestei operatiuni se verifica tolerantele, iar daca nu sunt jocuri mari in carcasa, se schimba rulmentii, axul turbo si rotoarele. Pentru inlocuirea carcaselor de rulmenti nu percepem nici un cost aditional daca acestea nu prezinta tolerante.

Pentru urmatorul pas, ce consta in echilibrarea pe noul ax turbo impreuna cu rotorul turbo, folosim cele mai noi tehnologii din domeniu, si anume aparatura Cimat CMT-47TR

Cimat CMT-47TR

Dupa echilibrarea dinamica, se instaleaza axul turbo impreuna cu rotorul turbo in carcasa de rulmenti, impreuna cu rulmentii/lagarele. Apoi se impreuneaza cu rotorul compresorului, unde ulterior se echilibreaza tot ansamblul cu ajutorul Cimat CMT-48 VSR BIG TWIN

CMT-48 VSR BIG TWIN

Dupa echilibrarea core-ului, odata scoase de la sablat carcasele, acestea trec prin masina de ultrasunete, iar apoi se monteaza impreuna cu core-ul.

Odata montata turbosuflanta, aceasta se impreuneaza cu actuatorul, daca este cazul unei turbosuflante cu geometrie variabila (VNT), apoi se testeaza, regleaza si parametrizeaza la valorile date de producatorul acesteia cu ajutorul Cimat TurboTest Expert

Cimat TurboTest Expert

La final

Cimat TurboTest Expert este utilajul nostru preferat, si reprezinta singura modalitate prin care te poti asigura ca reconstructia trubosfulantei a fost de succes sau nu.

Dupa ce obtin rezultatul pozitiv in urma raportului de testare turbosuflanta este gata sa se reintoarca la tine, la client si sa fie montata pe masina.

Suntem adeptii perfectiunii astfel incat folosim cele mai avansate tehnologii disponibile pe piata.

Utilajele Cimat au fost au fost dezvoltate cu ajutorul BorgWarner si Garrett, principalii jucatori de pe piata turbo OEM si au o acuratete de peste 98%. Datorita calitatilor extraordinare pe care le au aceste aparaturi si pretul lor este unul pe masura, iar pe piata din Romania suntem printre singurii care detin o astfel de tehnologie in domeniul turbosuflantelor.

Rezultat raport testare

Articole

Ce este turbosuflanta? De ce se strica?

Post author By admin
Post date October 30, 2020
No Comments on Ce este turbosuflanta? De ce se strica?

Articole

Ce este turbosuflanta? De ce se strica?

Pentru a descoperi de ce autoturismele cu turbosuflante sunt preferatele europeniilor ti-am pregatit un articol in care am incercat sa raspundem catorva dintre cele mai comune intrebari legate de turbosuflante.

Ce este turbosuflanta? De ce ne da batai de cap? Cum se intretine? De ce se strica?

Cu un procent covarsitor, de peste 70%, masinile echipate cu turbosuflanta reprezinta principala categorie de autoturisme existente pe piata din Europa.

Aceste cifre se refera la perioada actuala, 2020 si reprezinta rezultate ultimelor statistici in domeniul auto. Conform aceluiasi studiu masinile cu motoare turbo reprezinta 80% din totalul autoturismelor aflate la vanzare.

Ce este turbosuflanta?

Ca sa aflam si motivele pentru care masinile echipate cu turbosuflanta sunt preferatele europeniilor o sa incepem prin a explica ce este o turbosuflanta.

Turbosuflanta este dispozitivul ce ajuta la reducerea emisiilor poluante, datorita eficientizarii arderii din motor. Folosind energia gazelor de esapament, turbina trimite mai mult aer curat in motor decat ar primi acesta in mod natural. Intrucat combustia motorului se bazeaza pe oxigen pentru arderea combustibilului, mai mult aer reprezinta bineinteles o ardere mai buna si mai eficienta, in acest mod generandu-se mai multa putere.

Turbosuflanta sta la baza fenomenului arhi-cunoscut de down-sizing, prin care toti producatorii auto cauta sa reduca consumul si emisiile motoarelor cu aprindere interna.

Cum se obtine acest down-sizing? Fenomenul de down-sizing se obtine cu ajutorul turbosuflantei prin reducerea capacitatii cilindrice a motorului, mentinand in acelasi timp puterea motoarelor de generatie anterioara, cu care utilizatorii sunt obisnuiti.

Turbosuflanta

De ce ne da batai de cap?

Putem afirma ca durata medie a unui agregat turbo este cuprinsa undeva intre 100.000 km si 150.000 km. Aceste valori variaza in mod sigur in functie de stilul de condus al soferului, de mediul in care este condusa masina in mod preponderent (oras, autostrada, drumuri lungi, scurte), temperatura si de multi alti factori dinamici.

Dintre toate aceste aspecte trebuie sa ne oprim atentia asupra mediului in care masina, functioneaza cel mai des. Cel mai aspru si solicitant pentru un motor cu arde interna il reprezinta mediul urban. Astfel un motor ce ruleaza in mod constant in mediul urban va prezenta un grad mai mare de uzura si o durata mai mica de viata decat unul ce functioneaza in mod constant intr-un alt mediu.

Cum se intretine?

As vea sa incepem acest capitol subliniand cat de important este acest aspect asupra bunei functionari a turbusuflantei. O intretinere constanta a acesteia ii prelungeste semnificativ durata de viata. Factorii principali care influenteaza functionarea turbosuflantei tin in general de comportamentul conducatorului auto si de respectarea unor minime reguli de utilizare si intretinere a motorului.

Ungerea si lubrifierea corecta a agregatului si intervalele de service optimizate stilului de a conduce si mediului de exploatare pot fi factori decisivi in prevenirea defectari timpurie a turbosuflantei. Recomandam asadar schimburi de ulei mai frecvente, pentru exploatarea motorului in mediul urban si un stil de condus sportiv, la intervale ce se situeaza intre 8.000 km si 10.000 km, nicidecum la 15.000 – 30.000 km, asa cum sunt in prezent recomandarile producatorilor de autovehicule noi.

Alaturi de aceste doua aspecte trebuie sa tinem cont si de alti cativa factori atunci cand vine vorba de intretinerea turbosuflantei. Printre acestia amintim cativa dintre cei mai importanti: pronirea motorului, oprirea motorului, stilul de condus, utilizarea unui ulei de motor de calitate indoielnica sau contrafacut.

Got Boooost?

Cateva stafuri utile

Cateva sfaturi punctuale privind utilizarea corecta a unui motor turbo:

recomandam mersul motorului in gol (la relanti) dupa ce a fost condus sportiv, pentru 2-3 minute, deoarece turbosuflanta este foarte incalzita iar axul acesteia se poate stramba odata ce motorul sufera o oprire brusca Totodata uleiul din motor este foarte cald, ceea ce conduce la formarea unor depozite de carbon (calamina) ce pot afecta nu doar motorul ci si agregatul turbo.
Se recomanda ca motorul sa nu se tureze puternic imediat dupa pornire, pentru a astepta ca lagerele sa se lubrifieze suficient. O incalcare a acestei recomandari in mod repetat poate provoca deteriorarea in timp a turbosuflantei.
In cazul functionarii la temperaturi scazute recomandam ca motorul sa fie pornit si lasat in starea de repaos (la relanti) pentru mai multe minute pentru a permite motorului sa ajunga la temperatura optima de functionare si uleiului sa reuseasca o ungere adecvata a elementelor turbosuflantei.
Inainte de oprirea motorului este indicat sa lasati motorul la relanti pentru cateva minute, acordandu-i astfel timpul necesar turbinei sa isi opreasca rotatia asigurandu-i si necesarul de ulei pentru aceasta operatiune.

Articole

Procesul de hibridizare al unei turbosuflante

Post author By admin
Post date October 30, 2020

Articole

Procesul de hibridizare al unei turbosuflante

Hybrid turbo reprezinta solutia alternativa pentru cresterea performantelor motorului fara inlocuirea completa a turbosuflantei. Pentru a putea intelege capacitatile si totodata limitarile unei hibridizari turbo trebuie in primul rand sa definim ce inseamna acest termen “Hybrid” in domeniul turbosuflantelor.

Ce inseamna “hybrid turbo”? Ce presupune procesul de tunning la o turbosuflanta?

Termenul de “hybrid” se refera la inlocuirea anumitor piese din interiorul unei turbosuflante, in vederea eficientizarii acesteia. Cu alte cuvinte pastrarea carcasei turbosuflantei si upgrade-ul anumitor componentelor care se regasesc in interiorul ei.

Scopul initial al acestei operatiuni a fost de a se incerca obtinerea unor performante specifice dorite, folosind diverse configuratii de componente ale aceluias tip de turbo.

Pe parcursul anilor, odata cu cresterea numarului de componente disponibile au crescut si posibilitatile de mix&match ale acestora, astfel dand nastere unor noi configuratii ce pareau imposibile la inceput.

In zilele noastre avem posibilitatea sa construim turbosuflante hibrid cu specificatii foarte diferite si cu performante considerabil imbunatatite fata de configuratiile originale.

Cateva idei de hibridizari turbo.

Pentru a realiza o turbosuflanta mai eficienta, putem lua ca exemplu o hibridizare clasica (fig.1), unde se inlocuieste rotorul compresorului unei turbosuflante (38), se pastreaza axul (36) si rotorul turbinei (34) impreuna cu carcasa de evacuare (24), iar in functie de situatie, se pastreaza si carcasa de rulmenti, cunoscuti si precum lagare, componenta 13 din desen. In functie de targeturile trasate, se pot schimba si lagarele turbosuflantei, anume rulmentii. Apoi se inlocuieste carcasa compresorului turbosuflantei (44). Dupa caz, aceasta carcasa se poate re-inginerii, fie pe strung, prin largirea orificiului de aspiratie, in vederea acomodarii unui rotor si mai mare.

Hibridizare clasica

Pe piata din Romania.

Un exemplu clasic de hibridizare turbo realizat cu preponderenta in Romania, este turbosuflanta de pe motoarele 1.9TDI PD (2001-2009). Avem o turbosuflanta VNT15 de la Garrett cu geometrie variabila. Aceasta din urma poate fi modificata cu inlocuirea rotorului compresor si al carcasei de compresor unde se adopta piese de pe motorul de 2.5TDI, unde se preiau piese de VNT20. Lagarele sunt identice, axa suflantei difera, rotorul turbinei, de pe partea de evacuare iarasi sunt diferite, intre cele doua turbosuflante amintite mai sus.

De ce nu se schimba “cu totul” si se realizeaza aceste operatiuni? Motivele sunt urmatoarele:

apar dificultati de adaptare de pe un motor pe altul (1.9TDI motor 4-cyl in linie, L4, vs. 2.5TDI mtor 6-cyl in V, V6).
intetirea fenomenului de turbo-lag. Orice turbosflanta are un lag, o intarziere pana ce intra in actiune. Motivele sunt datorate de timpul din momentul in care soferul actioneaza pedala de acceleratie si tot procesul care se intampla pana cand “intra turbina”. Odata solicitata o putere mai mare, implicit si turbosuflantei ii este solicitata o presiune mai mare. Pana ce se intampla acest lucru, motorul injecteaza combustibil in camera de ardere, acesta explodeaza, arde, se evacueaza din clindrii (camera de ardere), are un circuit de evacuare care include si turbosuflanta, pentru antrenarea acesteia. Mai multe gaze, viteza mai mare a turbosuflantei. Dar ca sa avem mai multe gaze, este nevoie de mai mult aer. Iata cum se conditioneaza cele 2 procese. Unde mai punem ca aceste gaze iesite din motor, nu au o curgere liniara, ele vin precum se evacueaza din fiecare clindru, pulsate. Daca noi adoptam o turbosuflanta gandita pentru un motor cu 6 cilindrii la un motor de 4 cilindrii, turbolag-ul va fi enorm. De ce? Pentru ca turbosfulanta este gandita pentru un motor mai mare, are implicit carcasa prin care trec gazele mai mare, rotorul turbinei mai mare cat si partea de compresor pe masura. Spatiul fiind mai mare, pana ce se formeaza suficient gaz de evacuare (esapament) sa o antreneze, vom identifica un timp mai indelungat.
costuri de adaptare a electronicii. Orice modificare de turbosuflanta este nula pe o masina cu an de fabricatie >2000, fara o remapare efectuata sa acomodeze noua turbosuflanta, deoarece acestea poseda un sistem de control electronic al managementului motorului. Anumite turbosuflante provenite de pe motoare cu cilindree mai mare nu pot fi adaptate pe motoare cu cilindree mai mica.

Turbosuflanta VNT15 Garrett

O alta situatie in care putem oferii cresterea performantei dar cu inlocuirea completa a turbosuflantei poate fi urmatoarea. Producatorii auto nu mai investesc in ceea ce inseamna R&D-ul motoarelor termice de ceva timp. Pentru mentinerea sau scaderea costurilor dar totodata mentinerea ofertei variate, si ei adapteaza.

Putem lua urmatorul exemplu: VW Golf Mk7 diesel. Daca in urma cu 2 generatii, erau oferite 3-4-5 versiuni de motorizare diesele cu 2 verisuni diferite de cilindree (1.9 si 2.0) si toate acestea fara sa imparta prea multe componente intre ele, astazi Golful 7 are o oferta mult mai simplista, vine cu 2-3 versiuni de putere pe 2 versiuni de cilindree (1.6 si 2.0). Iar pe motorul 2.0, avem o paleta interesanta de puteri. Avem o versiune de 150CP si o versiune de 186CP (regasita pe GTD). Singura diferenta constructiva de hardware din aceste 2 motoare este turbosuflanta. Cea de 150CP este o turbosuflanta mai basic, nimic over-engineered. Turbosuflanta de 186CP este o turbosuflanta mult mai fiabila, mai eficienta, mai bine gandita, avand lagarele (rulmentii) pe asa-zisele “role”, ceea ce permite o viteza mai mare de rotatie, fiabilitate sporita in timp si acceleratie a turbosuflantei mult superioara. In rest, cele 2 motorizari impart aceleasi componente in ceea ce priveste constructia motorului (biela-piston,segmenti, chiuloasa etc.), aceleasi componente pentru injectia Common-Rail, aceleasi componente de admisie, de racire etc. Da, difera trenul de rulare al masinii la cele 2 versiuni de putere. Cel cu putere mai mare vine cu frane mai mari, mai eficiente, mai bune, cu suspensie mai rigida etc. In vreme ce acum 2 generatii, diferentele erau si asupra sistemului de injectie si asupra sistemului de racire cat si asupra mecanismelor interne din motor (biela, piston, segmenti, chiuloasa etc.).

VW Golf Mk7 diesel

Concluzii

Asadar modificarile cele mai importante alte turbinelor hibrid se vor petrece in interiorul acestora. Daca in exterior ele pot arata identic cu cele standard, in interior vor avea configuratii aerodinamice diferite, atat la rotile compresorului cat si ale turbinei, si sisteme diferite de rulmenti pentru a sustine sarcinile crescute.

Decizia unei hibridizari turbo ar trebui sa vina in urma unui research atent in care sa fie luate in calcul toate variabilele: de la nevoile utilizatorului pana la bugetul acestuia si limitariile instalarii turbosuflantei. In orice caz aceasta metoda devine din ce in ce mai populara in zilele noastre in special in segmentul pasionatiilor din domeniul motorsport.

Turbodoc poate oferi solutia tehnica de turbo buy-back, prin care noi preluam vechea turbosuflanta de la client, ii platim o suma de bani pe aceasta si ii furnizam o turbosuflanta din gama mai ridicata de putere.

Turbo Hybrid